Første bildeforfatter ukjent · Andre foto med tillatelse fra Christopher Cirrincione

De beste lagt spor

Historier om San Franciscos spøkelsesstasjoner

New York har forlatt T-banestasjoner i alle slags konfigurasjoner: aldri åpnet, åpnet og deretter lukket, halvstengt, ufullstendig - noen med spøkelsesplattformer, andre med dører som flyter i luften, for ikke å snakke om en lukket stasjon som ser bedre ut enn mange åpnet dem. Chicago har politikk, stengt blokkerende lange overtro, kadaver av noen stasjoner som ble brukt til å bygge andre, og til og med elleve tidligere spøkelsesstasjoner: åpnet, lukket og deretter åpnet igjen. Ah, til og med L.A. har en hemmelig T-bane fra før den solgte sjelen til biler.

Og så er det San Francisco, med bare noen få mildt sagt interessante forlatte transittplasser: en tunnel i Fort Mason, Bayshore roundhouse, tidligere (mulige) transittstopp på Bay Bridge. Å telle skikkelige spøkelsesstasjoner får deg til ... en. Vel, kanskje to, hvis du bøyer reglene litt.

Men de er fremdeles de to spøkelsesstasjonene våre, så la oss bruke litt tid på å lære historien og se på noen fantastiske bilder (noen som aldri før har sett på nettet). Hvis du er som meg, kan du bli overrasket over å finne ut hvor mye begge stasjonene har til felles, og hvilke svulstige reiser som fikk dem dit de var.

Del I. Eureka (Valley) stasjon, 1918–1972

På begynnelsen av forrige århundre behandlet vi Twin Peaks, en av byens mest berømte åser, som en plakat. I 1901 prydet noen den med en annonse for Cook's Water (ikke en proto LaCroix, som jeg antok, men heller et populært feriested) ...

Kilde

... og innen 1913, med to separate store bokstaver:

Kilde

Heldigvis fortsatte tradisjonen ikke så mye lenger - fra nå av ville bare tingene på bakken og under den formere seg.

Detalj fra 1904 San Francisco-kart via David Rumsey Map Collection

Begge bildene over peker mot slutten av Market Street, som allerede er byens største og viktigste gate, selv om det er mye forkortet fra dagens perspektiv.

I dag kan du komme deg inn i en bil i bunnen av Market Street ved Ferry Building, og være vitne til dens fem personligheter uten å skifte bane noen gang: først en rett linje som skjærer gjennom sentrum som en solidus, deretter en svingete vei som kaster mesteparten av transport og klemmer til bunnen av Twin Peaks, etterfulgt av dens omdøpte fortsettelse - Portola Drive - snikende av San Franciscos mest berømte canyon rett før byens høyeste naturlige punkt, for så å morfere inn til en Boulevard, og til slutt bli en utdannelse som hevder å være "the verdens vakreste, ”leder hele veien til San Jose.

Men i 1913 var Market Street bare ... slutt. Du kan ta til venstre inn på Castro Street og besøke et helt nytt Castro Theatre (ikke det du tenker på! Alternativt kan du bo i krysset og besøke det velkjente apoteket ... eller til og med flytte inn i den nye, skinnende, hvite firetasjes bygård som sprang opp ved siden av den de siste årene.

Men den siste ville vært en dårlig idé. For de første trinnene for å utvide Market Street og gjøre det til et 60-mils bånd ville starte i løpet av et år - og det første havariet ville være den veldig bygningen.

Planen var imidlertid langt mer ambisiøs enn bare å gjøre Market Street lenger. Det var for å gjøre Market Street lenger to ganger - dele den opp i en mer imponerende gjennomfartsbane for biler, men også la trikkene som allerede krysser den diagonale gaten, bare fortsette å gå, gjennom en gatetunnel som skulle bli verdens lengste og ta dem alle veien til den andre siden av Twin Peaks, forkortet sentrumspendelen til folk som bor der betraktelig.

Følgende kart viser Market Street før utvidelsen, Twin Peaks Tunnel under bygging, og det eventuelle utfallet med både tunnelen og Market Street som fortsetter sørvestover: overlappende i noen få blokker, for deretter å gå sine egne veier.

Detaljer fra 1904, 1915 og 1929 kart via David Rumsey Map Collection

Byggingen av tunnelen startet i slutten av 1914 ...

Første foto via OpenSFHistory · Andre bilder med tillatelse fra SFMTA

... med utvidelsen av Market Street som klemmer begge sider av inngangen (kalt East Portal), og en haug bygninger som ofret for å skape rom for begge:

Kilde · Kilde

Prosjektet var ambisiøst på en annen måte. Selv på begynnelsen av 1910-tallet erkjente den at fremtiden til den allerede overbelastede Market Street var kollektivtransporten under den.

Og ved inngangen til den nye Twin Peaks-tunnelen dyppet sporene kraftig ned slik at de raskt kunne komme under jorden - og i fremtiden ville resten av Market Street bli med dem der.

Kilde · Kilde

Tunnelen, som ble kalt av daværende ordfører Rolph "den siste tunnelen som avslører for østfolket de gylne breddene i Stillehavet," åpnet i 1918, besøkes med bilbanelinjer med bokstaver - K, L, M - gjenkjennelig til hvilken som helst rytter i dag.

Første foto via OpenSFHistory · Andre foto via SFMTAFoto tatt 13. januar 1959Foto tatt 13. januar 1959 · Foto med tillatelse fra SFMTA · Bilde fra 9. mai 1958, Call-Bulletin Library

Det var to små ombordstigningsplattformer like før inngangen til East Portal, men selvfølgelig, med at hele Street Street-trafikk snart beveget seg under jorden, ville stoppet forsvinne og var ment som midlertidig.

I stedet, ikke langt fra inngangen inne i t-banen, ble det bygget en skikkelig stasjon. Oppkalt etter både dalen og den nærliggende gaten, ble den kalt enten Eureka Valley Station, eller Eureka Station. (Vi kunne aldri virkelig bestemme.)

Gatebiler kom inn på stasjonen via tunnelen. For fotgjengere var det fire små kiosker som ligger ved sidene av Market Street, fremdeles i ferd med å bli utvidet, med tunnelen som gikk rett under. På bildet nedenfor er de fire splitter nye kioskene godt synlige - og det samme er en fyr som henger klesvasken:

Foto høflighet SFMTA

Kioskene var små, men elegante, hver og en som skjuler trapper som fører til plattformer nedenfor:

Skann fra kilden

På dette bildet fra juli 1919 - kioskene og tunnelen allerede er åpen - blir det tydelig hvor lite utviklet den delen av byen fremdeles var (og også den tilsynelatende populariteten til å henge ut hvitt tøy):

Kilde

På senere bilder kan vi se prosessen med å asfaltere først tverrgatene ...

KildeKilde · Kilde

... og i 1920 utvidelsen av selve Market Street:

Kilde · Kilde

Diagrammet nedenfor viser hvordan kioskene koblet til T-bunnsplattformene:

Skann fra kilden

Men planen var enda mer ambisiøs. Det var ikke bare å utvide Market Street for biler og kollektivtransport. Det var ikke bare å forvente at Street Street-biler skulle gå under jorden. Det var også planer om en ny tunnel - Sunset Tunnel, som betydde å starte på samme sted, og Eureka Station for å bli en viktig kontakt som ville sende deg videre til din reise vestover, eller din reise nordover.

Skann fra kilden

Så, som du antagelig antar, gjorde livet det livet gjør for å legge de beste planene.

Men vi skal endelig ta en titt på selve stasjonen.

Skann fra kilden

Vi vet at det var enkelt, spartansk til og med - så rudimentært at få gidder å ta seg tid til å beskrive eller fotografere det. Noen få bilder av konstruksjonen gjenstår, med østportalen synlig i bakgrunnen:

Stasjon under bygging, vendt mot begge retninger

Det er også en kort overlevende video som viser prosjektets tjenestemenn - blant dem den legendariske sivilingeniøren Michael O’Shaughnessy som startet hele prosjektet:

Hele videoen fra 1917 kan sees på Internet Archive.

Etter mange søk, fant jeg etter hvert et sjeldent Eureka Station-bilde i normal bruk, som viste en enkel konstruksjon med sterkt opplyste plattformer. Dette kan nesten være en bittesmå t-banestasjon i London eller uptown Manhattan, hvis ikke for en K-vogn som lover Ocean To Phelan, med det eneste lyset som skinner inn i et kamera og gir oss en vakker bluss.

San Francisco ventet med å legge Market Street streetcars under jorden så lenge at streetcars selv ble foreldet. Det som til slutt ble flyttet under jorden - på midten av 1970-tallet, seks solide tiår etter Twin Peaks Tunnel - var mer avanserte lette jernbanekjøretøyer, slags en SUV-versjon av en gatebil.

I mellomtiden dukket Castro Theatre №2 opp på sin nåværende beliggenhet, den klassiske Bank of America-bygningen flyttet inn på hjørnet, boxy-biler og gatebiler fra begynnelsen av århundret utviklet seg til mer moderne ekvivalenter, og trafikkvolumet økte:

En scene for en ulykke i 1950-årene (kilde). Det klassiske regnbueflagget ville ikke være der før i 1997.

Og vi fant opp fargefotografering:

Kilde · Kilde

Sunset Tunnel ble også bygget, men inngangsportalen havnet mye lenger nord og knuste Eurekastasjonens drøm om å bli et transittknutepunkt.

Da 1970-tallet nærmet seg, sto stasjonen og tunnelen overfor en annen utfordring: hvordan man kunne holde seg i drift da Østportalen ble erstattet av en helt underjordisk forbindelse til den nybygde Market Street-t-banen. Det som viste seg var den mest fascinerende balletten med byggearbeid og sporutforminger med et enestående formål: å la Street Street-biler fra Market Street fortsette inn i den gamle tunnelen, og hverdagens pendler forblir uavbrutt.

Det startet med utgravningen av området rundt Østportalen. På begge bildene nedenfor kan du se gatebilene og passasjerene deres fortsette på sin lystige vei som om ingenting skjedde når, faktisk, bokstavelig talt med ting var:

Foto høflighet SFMTA · Foto høflighet SFMTA

Deretter ble det bygget midlertidige sidetunneler som forbinder overflaten av Market Street med undergrunnen. (Sammenlign de to bildene nedenfor.)

Foto med tillatelse SFMTA · Foto av San Francisco Public Utilities CommissionKilde · Foto høflighet SFMTA · Foto høflighet Peter Ehrlich

Den ganske nervøse midlertidige konfigurasjonen av en gatebil som løper over en åpen grøft, tjente seg et morsomt kallenavn "Collingwood Elevated," en sjelden forhøyet transittlinje i San Francisco (Collingwood er navnet på en gate i nærheten):

Foto høflighet SFMTA5. september 1974; utsikt i begge retninger tatt av et politihelikopter

Etter hvert ble de viktigste sporvognssporene fra Market Street koblet direkte til sidetunnelene. (Se nøye på det første bildet nedenfor, så ser du også den nå borte tvillingdekke Central Freeway over Market Street):

Ukjent fotograf · Kilde · KildeKilde · Kilde · Kilde

Ting foregikk slik i noen år, med gatebiler som gikk inn i Twin Peaks-tunnelen fra sidene, biler som kjørte fra den gamle Market Street rett i forlengelsen, og arbeidet med Market Street-t-banen gikk ut av syne.

Foto høflighet SFMTA. I dag ble området til høyre Pink Triangle Park, et minnesmerke over homoseksuelle som ble forfulgt under Holocaust (se på Street View)

Til slutt, i 1980, den sytti år gamle drømmen ble. Den første bilen - et lett togbil - kjørte helt under jorden fra toppen av Market Street til enden av Twin Peaks Tunnel.

Men verken den bilen, eller noen bil etter, ville noen gang stoppe på Eureka Station.

Til slutt, for alle de en gang storslåtte ambisjonene, var Eureka Station en gammel, bitteliten boks med doble plattformer og lite annet. Det vil være vanskeligere og dyrere å oppgradere den til nye lysbanestandarder (som i det minste betydde å heve alle plattformene) og gjøre den mer tilgjengelig, enn å starte helt fra bunnen av. Og å starte fra bunnen av hadde en annen fordel: vi kunne gjøre det på et mer praktisk sted.

Etter å ha tenkt på det, viste det seg at den enkle boardingplattformen like ved Østportalen, alltid ment å være midlertidig, faktisk var på et bedre sted for mange mennesker. Og så ble det bygget en helt ny stasjon, kalt Castro, akkurat der.

Foto av Doug Grotjahn fra 1. juli 1980

Castro Station var større, utstyrt med et mesaninnivå som tok seg av billettering, og mer moderne styling inkludert kromsøyler, sans serif-skrifter og bedre lys. I stedet for påkjørte trapper inne i små kiosker ga det folk heiser og rulletrapper.

Eureka Station, nå foreldet, ble satt ut av sirkulasjon på den måten som bare er mulig i kontrollerte omgivelser: Kioskinngangene ble bordet opp, og gatebiler begynte å hoppe over den som om den aldri var der.

Stasjonsnavnet overlever i dag, selv om det kanskje bare er i tankene til folk som jobber i offentlig transport eller beundrer det langveisfra: På 1970-tallet fikk sideinngangene til tunnelen navnet Eureka Portals, og i det minste har de i det minste sett sporadisk bruk under spesielle transittarrangementer.

To PCC-er stilte opp for Trolley Festival i 1983 (høflighet Peter Ehrlich) og en bil som trakk seg ut av Boeing LRV i løpet av 1983 Trolley Festival (høflighet Peter Ehrlich) og biler lagret på Eureka Portal i juli 1982 (høflighet Peter Ehrlich).

Historien om Eureka Station virker fylt av skam. Sunset Tunnel-skuffelsen, tiårene med å vente på å få en sjanse til å skinne som en forbindelse mellom Market Street-tunnelen og Twin Peaks, og deretter stengingen som føltes som en komplett overraskelse - så sent som i 1969 skrev Herb Caen om " den nyoppussede stasjonen ”og de nye“ regnbuehulete søylene. ”

Stasjonen ble forlatt i 1972, allerede før Collingwood Elevated. I årene etter fikk det litt anseelse da folk begynte å våge seg der nede for å ta narkotika, feste, dekke veggene i graffiti.

Ukjent fotograf · Kilde

For å se det bestemte transittmyndigheten seg for å doble ned, og tilføyde mer sikkerhet rundt Eureka Portal-inngangene, og - i 1980 - å ødelegge de fire graffitierte kioskene over bakken som en gang så Market Street bli som det er i dag.

En av kioskene før han ble vandalisert og til slutt demontert

Andre spøkelsesstasjoner lever noen ganger for å få andre liv: som transittmuseer, filmopptak, steder som er ombygd.

Eureka Valley endte med å tjene en rolle til slutt, selv om det ikke var spesielt spennende: det ble en inngang til tunnelen for folk som jobber i den - og som nødutganger for alle, bare i tilfelle.

I dag føles hele området som en tidsmaskin i stokkmodus. Market Street fortsetter gjennom krysset som om det alltid er gjort, selv om dette er langt fra den første konfigurasjonen.

Luftfoto av området fra 1938 (David Rumsey Map Collection) og et satellittfoto i 2018 (se på Street View)

De to Eureka Portals ser ut som om de var de opprinnelige sporvogninngangene, nå forlatt med forlatelse - men de er knapt halve tunnelens alder.

Castro Station, en investering på mange millioner, er på det nøyaktige stedet for den opprinnelige overflateholdeplassen som var ment å være der i bare noen få år… og i seg selv føles gammel, på den rare måten brutale kreasjoner ofte kan vises mer ut av tiden enn bygninger fra hundre år siden.

De to Eureka Station-kioskene ble to knapt synlige metallrister på fortauet. (Det andre paret ble fjernet, da det havnet rett over de nye sporene.)

Men du kan fremdeles se Eureka Station - den eldste i T-banen og den eneste som er gitt opp - hvis du går ombord på et K- eller L- eller M-tog i Castro og drar vestover mot Forest Hill. Plattformene blir fjernet, de suser raskt etter, og folk rundt deg vil ikke en gang legge merke til det. Men den vil være der.

Og noen ganger, når jeg gjør det, kan jeg tenke meg at stasjonen ser på deg vemodig - som den gjør på et bilde jeg fant på folkebiblioteket, og som vises på nettet for første gang:

Eureka Station i slutten av august 1964. Foto av Alan J. Canterbury

Del II. Stop Street fra Dolores Park, 1917–1981 +

Ved en særegen kombinasjon av topografi er San Francisco tilnærmet stengt inne på alle fire sider, med unntak av en smal passering nedover Mission Valley rundt basen av San Bruno Range. Men besittelsen av kanskje den fineste havnen i verden er mer enn kompensasjon, og byen bør anse seg som heldig som ikke har mer ubrukelige barrierer.

Dette var ordene fra Bion J. Arnold, en kjent transittspesialist, som - etter suksesser med å gi råd til jernbaner og t-bane i New York - ble ansatt av byen San Francisco for å hjelpe med å utforme en strategi for kollektivtransport.

Innenfor bygrensene interponerer mange rygger og åser hindringer som ikke bare gjør transporten kostbar, men som uunngåelig resulterer i en komparativ isolasjon av forskjellige distrikter (...) hvis interesser er blitt så forskjellige (selv om de i virkeligheten er identiske) som å utgjøre en nesten uovervinnelig barriere for sunn kommunal fremgang.

På den tiden spesielt - året 1913 - var et område med stort behov for kollektivtransport "sterkt bosatt Noe Valley-distrikt, som nå krever tilleggstjeneste, kanskje mer enn noe annet distrikt i byen."

Løsningen for dette er rask og praktisk kommunikasjon ...

Planen for den nye J-trillbanelinjen som forbinder Noe Valley til sentrum kunne ikke vært enklere. Begynn på Market Street, gå nesten helt til enden, og ta deretter en ensom sving for å fortsette rett nedover den treet kantede Church Street - en nydelig gate som går forbi en vakker skrånende vidder med gress kjent som Mission Dolores Park, eller Dolores Park (i dag), eller Mission Park (en gang):

Mission Dolores Park i 1915 · Kilde / kilde / kilde

Det var bare ett problem.

... som knapt kan oppnås før disse barrierer fjernes ved hjelp av tunneler gjennom de mellomliggende åsene.

Church Street var bratt som faen.

Det var en merkelig tid for kollektivtransport. Taubaner kunne krysse åser, men de var allerede foreldet: trange, sakte, farlige, dyre. Busser som erobrer disse åsene i dag med relativt letthet var ikke helt klare ennå. Og streetcars, den foretrukne modusen for offentlig transport, kom med tunge kropper og glatte hjul som ikke klarte 14.4% stigning av Church Street-blokken som ga Dolores Park så vakker utsikt - enn si de 19,3% stigningen to kvartaler senere, fulgte ved en øyeblikkelig berg-og-dal-bane-lignende dråpe.

Og så gikk Bion J. Arnold full Robert Moses. Han foreslo å kutte en grøft inne i en park for å opprette en ny gate, deretter fortsette den gaten gjennom en haug med eksisterende bygninger, og deretter - når det ble skikkelig grovt - satte den gaten i en populær løsning du jour: en tunnel.

Kilde

Men tilsynsstyret var ikke imponert. Dette føltes som et dyrt, drastisk snitt, med halvparten av dens enorme kostnader svelget av grunnerverv fra eiendomseiere. Twin Peaks og Sunset-tunneler, som skjærer gjennom noen av San Franciscos største åser, virket uunngåelig. Denne føltes som overdreven.

Byen anmodet andre ideer, og et dusin ideer kom. En foreslo å bygge en viadukt som forbinder gatene i nærheten. En annen som klipper av toppen av bakken - på en eller annen måte - for å redusere stigningen. Noen kom med et vanskelig forslag om kabelstøtte, eller et batteri med få små broer. Etter hvert ble alle disse løsningene kastet, men de trengte å bli sett på, og det tok lang tid: av alle de planlagte nye linjene var J den eneste som ikke klarte å være klar i tide for Panama – Pacific International Utstilling fra 1915. Pressen rapporterte med forferdelse at "en annen ordning for omstridte jernbanebobber for å forårsake ytterligere forsinkelse." De offisielle, vanligvis dispassionate rapportene nevnte "betydelig ubrukelig og kostbar konflikt."

Den eventuelle løsningen på J-problemet var overraskende og genial. Den gjenviste Arnolds opprinnelige idé, men multipliserte den med en enkel erkjennelse: en gatebil kan fremdeles være en gatebil selv uten en gate.

Et smalere kutt gjennom Dolores Park for to sporvognspor alene - ingen fotgjengere, ingen biler - ville være billigere og ville ikke gå ut over parken nesten like mye. Og for de to neste blokkene, med sine egne spor, betydde at gatebilen kunne slange gjennom bygningene på en mer kompleks måte som ville gjøre det mulig å jevne karakteren, redusere behovet for for mye fremtredende domene og unngå den dyre tunnelen. En ensom sving var nå det som virket som et dusin, men den bølgende ruten ville ikke være mindre sikker, gitt en gatebil limt på sporene og ikke deler dem med noen andre - og hele prosjektet ville være mye billigere.

Etter mange års frustrasjoner fungerte alt vakkert.

Kartet til venstre viser fire blokker der ruten ellers skyter rett nedover Church Street beveger seg innover i landet: de to blokkene mellom 18. og 20. gate gjennom kanten av Mission Park i sitt eget snitt, og de to neste blokkene med gatebilen snakende gjennom folks bakgårder.

(Du kan også se begynnelsen av Twin Peaks-tunnelen og Eureka-stasjonen i øverste venstre hjørne, og Sunset Tunnel - den gang kalt Duboce Tunnel - noen kvartaler over den.)

Arbeidet med å legge spor startet i 1916:

Kilde · KildeKilde · Kilde

De to øyeblikksbildene fra konstruksjonen gir et hint om hvor vakkert turen til slutt ville bli. De viser også en liten gangbro som erstattet gaten som løper gjennom parken.

Og under den broen ble noen få plattformer og trapper lagt til for å lage et pittoreskt stopp, like ved der hvor 19. Street møtte Church.

Foto høflighet SFMTA · Foto høflighet SFMTA

Ved åpningen 11. august 1917, tre år senere enn forventet - legg inn favorittvitsen din om at J line aldri var i tide - skryter ordfører Rolph om den nye gatebilen som gikk gjennom “det nye oppdraget, den mest velstående delen av San Francisco . ”(Han nevnte også Twin Peaks-tunnelen mindre enn ett år fra ferdigstillelse.)

Så hoppet han inn i en J-vogn for å ta den for sin første spinn. Blant ruten var det 19. Street Street Dolores Park Stop det perfekte stedet for tusenvis av mennesker å komme og sjekke innsettelsen - med det eneste unntaket som tilsynelatende var en fyr som gikk imponert bort.

(Det viser seg, det er alltid en fyr.)

Men uinteresse virket sjelden. Til slutt var et brutalt kupert område praktisk tilkoblet sentrum. Mange år senere, i 1981, minnet en leser av San Francisco Examiner / Chronicle den første faktiske turen:

Jeg bodde i en leilighet på hjørnet av 30th og Church Street, og jeg satt i vinduet med min spedbarnssønn i fanget - han er nå sekstifire år gammel - og ventet på innseiling til den første J-bilen. Etter hvert kom det, overfylt med rådhusledere, et lite band og ordfører Jimmie Rolph ved kontrollene.

Hvis det var et fint stopp under åpningen, unik og gammeldags, ble det 19. Street-stoppet bare vakrere etter hvert som trærne ønsket seg velkomne rundt det.

Foto høflighet SFMTA · Foto høflighet SFMTA

Her er noen tidlige bilder fra bunnen av bakken, med gangbroen synlig i det fjerne:

Ukjent fotograf · Foto av Alan J. Canterbury, 12. august 1964

Stoppestedet til 19. Street kunne ha vært så enkelt som Eureka, men det var uendelig mye mer attraktivt - og hvis vi i dag knapt kan finne to bilder av T-banestasjonen, prøvde mange fotografer å fange dette ens samspill av metall, stein, natur og bygninger i avstanden:

Kilde

Noen få bilder fanget barn som lekte rundt og til og med "nappet fenderen", som den vågale / farlige praksisen med å haike en tur på baksiden av gatebilen en gang var kjent.

Kilde · Foto høflighet SFMTA · Kilde

"En skinnespor går langs den ene siden av parken, under en bro, og gir parken følelsen av en sjarmerende modell-togoppsett," nevnte en artikkel, og mange fotografer syntes det var vanskelig å være uenig i - spesielt ettersom parken ofte var øde, langt borte fra den ekstreme populariteten den ser i dag:

KildeUkjent fotograf · Kilde

Den 19. Street Dolores Park Stop var så vakker at den til og med kom seg på forsiden av en brosjyre i 1976, med to PCC-gater som ble fremstilt nesten som om de nyter en hemmelig møte:

Scan høflighet Eric Fischer. Du kan også se det originale bildet som er tatt av Ken Snodgrass på SFMTA-nettstedet.

Men akkurat som Eureka Stasjons nye strøk med maling var begynnelsen på slutten, så dette bildet var det siste æreøyeblikket for stoppet fra 19. Street Dolores Park.

Så vidt jeg kan forstå, ble stoppet fjernet fra tjeneste i 1981 under omstendigheter som speilet Eureka - J, sent som vanlig, var den siste brevlinjen som endelig ble oppgradert til lette jernbanekjøretøyer. Men de eksakte årsakene er uklare for meg. Kanskje det prøvde å gjøre linjen raskere ved å fjerne stopp (tross alt, J-linjen har to stopp i nærheten i hjørnene av parken). Kanskje for å unngå vedlikeholdskostnader ved et underbruk. Kanskje var plattformene for korte eller på annen måte utilstrekkelige for den nye tjenesten.

Uansett, på en tid på 1980-tallet, begynte den naturskjønne "bakgårdsgatebilen" - nå et lettbaner i bakgården - å gå fra 18th Street rett til Golden Fire Hydrant. Stoppestedet 19. Street Dolores Park var ikke mer.

Men det var en grunn til som sannsynligvis bidro til nedleggelsen - og det er den samme grunnen til at få mennesker sørget over Eureka Station i 1972. Det var sikkerhet.

En oppsiktsvekkende artikkel i S.F. Kronikk fra 13. november 1930

Ja, begge stasjoner så sin del av transittulykkene.

På 1930-tallet på Eureka Station krasjet en K-vogn i L-vogna foran den på grunn av det som virker som en utrolig grunn: føreren av L begynte å ta sikkerhetskopi for å hente en mynt på 50 ¢ som en passasjer mistet.

I 1996 løsnet en slept gatebil på toppen av Dolores Park og løp bortoverbakke og krasjet inn i parkerte biler. Bare noen måneder senere hoppet et J-togbil sporene, og medførte øyeblikkelig millioner av dollar i skade.

Men transittulykker skjer over hele byen. Det som ble med på begge stasjonene, var bekymring for personlig sikkerhet.

Husker du det sterkt opplyste bildet av Eureka Station med en ensom gatebil ovenfor? De uskarpe dørene forråder at det var en uvanlig lang eksponering. I virkeligheten var stasjonen svak, og dogleg trappene skapte perfekte steder for tyver å gjemme seg - eller til og med kaste folk ned trappene. "Det var et tilfluktssted for krusere og voldtektsmenn, et sted som var så farlig som alle i byen," nevnte en artikkel fra 1980, og siterte en av menneskene som bodde i nærheten og sa: "Det var verdt livet ditt å gå der alene."

Stoppestedet 19. Street Dolores Park føltes også utrygt - den sunkede beliggenheten og trapptilgangen gjorde det på mange måter lik en liten t-banestasjon. I en spesielt tragisk hendelse i 1961 ble en 27 år gammel lærer, William Hall, overfalt av tre tenåringer som slo ham til semi-bevisstløshet og forlot på banen i veien for en innkommende streetcar. Gatebilen klarte ikke å stoppe i tide, og Hall døde før han kunne fjernes fra under kjøretøyet. (Angrepene, motivert av homofobi, ble til slutt funnet skyldige og dømt for drap i første grad.)

Og mens Eureka Station kunne fjernes grundig fra offentlig tilstedeværelse, eksisterer fremdeles stoppen over Street Street Dolores Park. Selv for bare ett år siden rapporterte San Francisco Chronicle at “mange innbyggere” kalte broen “en magnet for kriminell aktivitet og hjemløse leir.” Her og der dukker det opp forslag om å fjerne broen og det nedlagte stoppet helt.

Jeg tok flybilder for å se på J-linjen som den var, og som den er i dag. Sammenlignet med den tidligere enden av Market Street, virket det her som om ikke mye har endret seg, og hvordan! I en vakker bit av historisk symmetri dukket til og med de to lette jernbanekjøretøyene i 2018-bildene ut på nøyaktig de samme stedene som forgjengerne i 1938 - ved inngangen og avkjørselen til de fire blokkene der gatebilen sa farvel til gaten - som om å føre en stafettpinne gjennom åtte tiår.

Første foto 1938 (David Rumsey Map Collection), andre bilde 2018 (Apple Maps)

Men jeg hadde et annet alternativ som Eureka Station ikke ga meg - jeg kunne gå og se 19de Street stoppe meg selv.

Jeg gjorde det for bare noen dager siden. Som enhver lat person begynte jeg fra toppen av bakken, på 22nd Street, og kikket inn i alle de hemmelige gatebilområdene jeg ikke hadde lov til å se, og beundret en rett linje i sikte:

Jeg så en fantastisk visuell bekreftelse på hvor viktig det var å flate gatebilruten, i stedet for å sende den rett opp bakken:

To kvartaler nede, gikk jeg inn i Dolores Park, vakker selv på en dyster vinterdag, og utsikten gjorde det umiddelbart tydelig hvorfor folk ble forelsket i den da, og likte den fortsatt i dag. Selv de moderne, lette jernbanekjøretøyene kjente seg fremdeles som modelltog.

Men den forlatte 19. gaten stopper seg selv, det stedet som en gang så tusener heie ordføreren bak det (figurative) hjulet, var ikke spesielt pittoreske eller imøtekommende.

I stedet var det ganske ærlig å vise meg noe av det jeg forstår er Dolores Park - og kanskje til og med byens - største problemer.

Se deg selv på Street View

Jeg hadde ikke planer om å være veldig lenge. Det var enda et stopp for meg, akkurat der vi startet: et hus på 17th Street, et sted mellom spøkelsene til Eureka Station og Dolores Park-stoppet. Husker du den fire etasjers boligbygningen fra begynnelsen av denne historien, ofret til utvidelsen av Market Street allerede før den fylte ti? Jeg fikk vite senere at det ikke ble revet, men flyttet, for et århundre siden - og jeg ville rett og slett se hvordan det gikk, kanskje starte et helt nytt eventyr.

Men jeg kunne ikke hjelpe meg selv. Jeg snudde meg for siste gang, og prøvde å forestille meg det 19. Dolores Park Stop's i sitt idealiserte beste tilværelsesøyeblikk, en sommerdag for lenge siden, busker som dekket buen sin, en nydelig PCC streetcar som klatret opp den fantastiske bakken som en gang forvirret så mange.

19. Street Dolores Park stopper i juni 1971. (Foto med tillatelse fra Christopher Cirrincione)

Jeg er glad jeg gjorde alt i denne rekkefølgen. At jeg tilbrakte tid på biblioteker og på nettet med å finne ut så mye jeg kunne om Eureka Station og Stop Street, før jeg besøkte dem ordentlig for første gang.

Det er selvfølgelig mulig å sjekke ut en spøkelsesstasjon, en forlatt bygning, en halvrealisert byplan og nyte dem uten mye introduksjon. Forfall kan være attraktivt. Nostalgi, selv for tider du ikke selv har vært vitne til, kraftig. Det er en viss universell ærefrykt for hvordan infrastruktur får et fritt pass: livets slutt betyr ikke automatisk død.

Men de to spøkelsesstasjonene var ikke lenger bare ovenstående. Jeg så dem som historier om hvordan San Francisco følte seg for nøyaktig hundre år siden, om byplanleggere som prøvde å krangle byens komplekse topografi, om grandiose planer som gikk galt og justert, og justert og justert igjen. At begge stasjonene var enkle og uglamorøse, gjorde at dette hele føltes enda mer spesielt. Det var så lett å sykle forbi dem og aldri legge merke til det. Men jeg visste at nå eksisterte de, jeg visste hvor jeg skulle se etter dem, og jeg visste en måte å se dem på som verken "de gjør dem ikke som de pleide å være," eller "et sted som er så farlig som noen i byen, ”Men begge deler - og så mye mer - på samme tid.

Og nå håper jeg du også.

Hvis du likte dette, skrev jeg også om The Phelan Building, Muni Kirkland bussgård, Paramount Theatre i Oakland, The Embarcadero Center, The Old Mint, The High Line, broer i Chicago og New York, Golden Gate Bridge og en vei tur etter Robert Moses fotspor.

Mer info om Eureka Station: SF Chronicle, Curbed, SFMTA, SFMTA, OutsideLands, OutsideLands, YouTube / SFMTA, YouTube / KRON.

Hovedkilder til forskning: San Francisco History Center personlig (bilder, bøker, efemera), Eric Fischers arkiv online, SF Chronicle / Examiner-arkiv online (SFPL-bibliotekskort nødvendig), David Rumsey Historical Map-samling online, Open SF History online, SFMTA Fotoarkiv på nettet, Prelinger bibliotek personlig, Mr. Therkelsons samling personlig.

Stor takk til Eric Fischer for gjennomgangen av denne artikkelen og videresending av flere kilder. Takk til Devin Smith, Matt Braithwaite og Western Neighborhoods Project (som sendte meg et bilde som startet hele prosjektet). Ekstra takknemlighet til Peter Ehrlich, Christopher Cirrincione og SFMTA Photo Archive for å la meg bruke bildene deres.